EVOLUCIÓN DE LA REGULACIÓN EUROPEA E INTERNACIONAL RESPECTO A LAS TASAS AEROPORTUARIAS.
2.1
INTRODUCCIÓN
Hasta aproximadamente 1980, los aeropuertos
fueron considerados bienes de carácter (y utilidad) pública, como carreteras o
puentes. Al ser propiedad pública se consideraba que los precios que aplicaban
a sus clientes (aerolíneas y pasajeros) era cercano al precio de coste, por lo
que no había debate sobre si estos funcionaban
de forma económicamente eficiente o no.
Así lo hacían las
recomendaciones de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), que
indicaban que el precio pagado por los operadores debía acercarse al coste del servicio.
Sin embargo, esta política “Cost Based” ha llevado a que en
Europa se tengan las tasas de control aéreo y tasas aeroportuarias muy elevadas, con la consiguiente queja de los
usuarios (compañías aéreas y pasajeros).
Para hacer frente a
todo esto, surge en los años 90 la idea política del Cielo Único Europeo
(Single European Sky), que entre otras cosas trata de crear un mercado de
proveedores aéreos para con ello reducir las tasas aeroportuarias y de control. El Cielo Único Europeo, trata de crear las
condiciones de un mercado contestable de proveedores de navegación aérea, tanto
a nivel de Torre de Control, como a nivel de control del espacio aéreo
superior.
Dado que la creación
de un mercado contestable de proveedores de navegación aérea va asociado al
Cielo Único Europeo, estudiemos dicho caso.
El Cielo Único Europeo.
Ya en el año 1951,
poco después de ser nombrado Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en
Europa, el general Dwight Eisenhower pronosticó que el espacio aéreo Europeo
adolecería de un problema de congestión, y que las necesidades civiles y
militares entrarían en conflicto. Para solucionar el problema sería necesaria
la colaboración entre los países.
Problemática.
Desde finales de los años 70 y
principios de los 80 se produjo, primero en EEUU y luego en Europa, una
desregularización del mercado de las compañías aéreas, lo que llevó a que el
número de éstas se disparara, y también se incrementara el tráfico aéreo (tanto
de personas como mercancías) a tasas de crecimiento muy elevadas.
A esto se le unió la posterior política de
“Open Skies” o “Cielos Abiertos” entre
los países Europeos, EEUU y Canadá, etc; que permitió a los países firmantes la
libre instalación de sus compañías en esos espacios aéreos.
Y todo esto en un entorno de crisis internacional.
A partir de los años 80 nos encontramos pues
con dos tendencias opuestas. Por un
lado el incremento de la demanda de infraestructuras para el transporte aéreo;
y por otro, la crisis de finales de los 70 presionó mucho los presupuestos de
los distintos países, que se vieron obligados a reducir este tipo de
inversiones para reducir sus déficits.
Todo esto resultó a principios de los años 90
en una saturación que se manifestaba en “slots” y demoras constantes que asumían pasajeros y compañías aéreas.
Alarmada por las previsiones de crecimiento
del tráfico aéreo, Loyola de Palacio (comisaria de transportes de la UE)
relanzó la idea del Cielo Único Europeo, o lo que es lo mismo, la mejora de los
sistemas ATM (“Air Traffic Managenment”).
Antecedentes:
La aparición de los reactores
comerciales en los años 50 puso de manifiesto las carencias del control aéreo
en Europa, por lo que varios países realizaron un primer intento de centralizar
el sistema de navegación aérea, así se creó Eurocontrol en 1963.
Sin embargo esta primera idea de armonizar el
control aéreo europeo no llegó a buen puerto. La reticencia de los distintos
países a ceder soberanía, a cerrar centros de control para reducirlos a un
número más eficaz, y la ausencia de verdadera voluntad política hicieron que el
proyecto fracasase. Los poderes que les fueron otorgados a la organización
fueron retirados. Esto coincidió con la crisis del petróleo de los años 70, que
supuso un descenso del tráfico aéreo internacional.
Pero al entrar los años 80 se puso de nuevo de
manifiesto el gran problema de capacidad de los cielos europeos.
Para retomar el proyecto, los países miembros
enmendaron la carta fundacional de Eurocontrol en el alo 1986, constituyéndolo
como un ente “a la carta”, limitándose sus funciones a la coordinación y
planificación de los sistemas de Navegación Aérea. Cada país podía decidir si
le encomendaba el cobro de las tasas, el asesoramiento, o la gestión de
afluencia de tráfico.
Sin embargo, la labor de asesoramiento de Eurocontrol no logró reducir los problemas de saturación.
Especialmente cuando los vuelos cruzaban las fronteras internacionales, se
manifestaban los problemas de demora. En la OACI comenzó a acuñarse entonces el
concepto de “espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace).
Basado en el “Libro blanco de Delors” sobre
política europea de transportes, en el año 1989 la Comisión Europea propuso una
iniciativa llamada ECARDA (European Coherent Approach to the Research and
Development in ATM) de la que surgieron medidas de armonización en ATM. De aquí
surgieron la creación del CFMU y el programa EATCHIP. LA CFMU (Central Flow
Management Unit) se trata de la creación
de un centro internacional para la gestión del flujo de tráfico aéreo. Mientras que EATCHIP es un programa para
armonizar los sistemas de control europeos.
Desde distintos sectores empresariales y
políticos (industria aeronáutica, compañías aéreas, Comisión Europea,…etc) se
hacía hincapié en la necesidad de solucionar el problema con dos premisas muy
realistas:
·
Un único sistema de control (ATM) para toda
Europa con un único regulador.
·
Sistema único no es igual a proveedor único,
habrá varios proveedores pero armonizados/coordinados y con funciones
centralizadas (como el control de afluencia).
No hemos de olvidar que todo este
proceso venía propiciado por el incremento de tráfico aéreo. La liberalización
del transporte aéreo en la UE finalizada en 1997 vino a meter más presión en
todo este desarrollo.
En el año 1997 se volvió a revisar
el convenio de Eurocontrol, sustituyendo las normas de consenso o unanimidad
que impedían el funcionamiento de la institución
A finales de los años 90, el aumento del
tráfico aéreo coincidía con el porcentaje de vuelos retrasados, y el número de
demoras que sobrepasaban los 15 minutos pasó de 12,7% (1991) al 30,3% (1999),
previéndose la misma tendencia hasta que se doblara el tráfico en el año 2015
Todo ello presagiaba que el espacio aéreo europeo se
seguiría colapsando, por lo que se diseñó el Plan ATM 2000+, para reestructurar
el espacio europeo, un intento más.
Nace el
Cielo Único Europeo
El detonante del Cielo Único Europeo fue el llamado “Informe
Atkins”, emitido el 21 de Mayo de 2000. Dicho informe recomendaba al Consejo de
Ministros de la UE llevar a cabo una armonización “real” de los sistemas de
control aéreo dentro de la UE. Dicho estudio reflejaba que los intentos
anteriores de armonización y coordinación no habían dado resultado, buena
prueba era el continuo aumento de los retrasos. El informe recomendaba la desaparición
de fronteras a nivel técnico y
operacional para crear un “Cielo Único Europeo” del mismo modo que se había
creado un “Mercado Único Europeo”, basado en los mismos principios.
Alarmada por las
conclusiones del informe, por las proyecciones de aumento del tráfico aéreo y
su saturación, y contando con los apoyos de todas la autoridades
implicadas, la Comisaria de Transportes
Loyola de Palacio, lanzó el 6 de Julio del año 2000 la iniciativa “Cielo
Único”. Su discurso de basó en 3 puntos:
·
Creación de un regulador público y común a
escala europea.
·
Olvidar la polémica entre privatización o no
privatización, es competencia de los estados.
·
Gestionar de forma común y flexible el espacio
aéreo superior, eliminando las fronteras.
Este último punto deriva del concepto OACI de los sistemas
CNS/ATM, cuyo lema “Espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace) abundaba en
la idea de que las fronteras nacionales debían de ser transparentes para el
usuario.
La comisaria Loyola
de Palacio creó dos grupos que emitieron un informe a finales del año 2000,
dicho informe recomendaba la creación del “Cielo Único” con un enfoque similar
al de la creación del Mercado Único Europeo y
el Euro. Dicho informe recalcaba la necesidad de usar las estructuras de
gobierno europeas para conseguir dicho fin.
La UE y Eurocontrol.
Los nuevos poderes
otorgados a Eurocontrol interferían con
la UE, la solución fue simple. El Consejo Europeo decidió el 20 de Julio de
1998, que la Comisión Europea se integrara en Eurocontrol, de este modo dicho
organismo (Eurocontrol) se convertiría
en el regulador europeo,
dotándosele así de capacidad jurídica y normativa.
Dicho proceso de
integración se llevó a cabo el 8 de Octubre de 2002, con la firma de la
adhesión de la Comunidad Europea a Eurocontrol
por parte de Loyola de Palacio (vicepresidenta del parlamento europeo) y
Flemming Hansen (presidente del consejo
de transportes).
A partir de la
adhesión de la UE a Eurocontrol, las decisiones de Eurocontrol pasaron a ser
incorporadas como legislación comunitaria. Dicha legislación afecta a países,
compañías aéreas, proveedores de servicios, etc.
Paquetes legislativos.
A partir de aquí, la
UE ha venido emitiendo una serie de “paquetes legislativos” para la creación
del “Cielo Único Europeo”, a “grosso modo” serían:
·
SES
I (“Single European Sky I”): (una política “cost-based”)
·
SES II (“Single European Sky II”): (desde una política “cost-based”
hacia un mercado contestable)
·
SES II+ (“Single European SKY II+”): (privatización de servicios
creando mercados contestables)
Amén de estos paquetes legislativos, se
cuenta también con:
·
Programa de investigación y desarrollo SESAR
(“Single European Sky ATM Research”), lanzado en 2004 con el plan SES I.
·
Plan Maestro ATM lanzado en 2009.
A partir de aquí veremos
cómo ha contribuido la
legislación europea en crear un marco legislativo necesario y suficiente para
la configuración de un “mercado” de proveedores de navegación aérea.
2.2 SES I:
UNA POLÍTICA “COST-BASED”.
El SES I está compuesto de varios paquetes legislativos,
vamos a analizarlos detenidamente:
·
REGLAMENTO (CE) No 549/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO de 10 de marzo de 2004 por el
que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento
marco).
·
REGLAMENTO (CE) No
550/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a
la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento
de prestación de servicios).
·
REGLAMENTO
(CE) No 551/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004
relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único
europeo (Reglamento del espacio aéreo).
·
REGLAMENTO (CE) No
552/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a
la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento
de interoperabilidad).
En el año 2009, el
Reglamento (CE) 1070/2009 modificó todos estos reglamentos, pero ya forma parte
del SES II.
La función de cada reglamento es:
REGLAMENTO (CE) No 549/2004
·
Creación de autoridades nacionales de supervisión. En el caso español,
la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).
·
Formación y funcionamiento del “Comité del Cielo único” que
asistirá a la Comisión Europea.
·
La Comisión Europea crea u «órgano consultivo del sector» al
que pertenecerán los proveedores de servicios de navegación aérea, las
asociaciones de usuarios del espacio aéreo, los aeropuertos, los operadores
aeroportuarios, la industria de fabricación y los órganos de representación de
colectivos profesionales. La función de dicho órgano consultivo consistirá
exclusivamente en asesorar a la Comisión sobre la puesta en marcha del Cielo
Único.
·
Coordinación
entre Eurocontrol y la Comisión Europea. Para la elaboración de las medidas de
ejecución, la Comisión podrá otorgar mandatos a Eurocontrol o, cuando proceda,
a otro órgano.
·
Sanciones.
·
Procedimiento de consultas a las partes interesadas.
·
Creación y líneas directrices de un sistema de evaluación del rendimiento
de los proveedores de navegación aérea., y de un Organismo de Evaluación del Rendimiento encargado (en
principio Eurocontrol). Proceso de seguimiento y control de la evaluación, y
salvaguardas.
·
Creación de la Agencia Europea de Seguridad
Aérea (regulador de reguladores).
REGLAMENTO (CE)
No 550/2004 (Reglamento
de prestación de servicios).
Encontramos aquí los primeros elementos
económicos del “Espacio Único Europeo”, en concreto respecto al sistema de
tarificación, cómo (en función de qué principios) se debe tarificar, y que
dichas tasas deben cubrir los costes.
Leyendo el Reglamento destacan los
puntos:
·
Funciones de las
autoridades nacionales de supervisión. Proceso de delegación de las mismas. Requisitos
de seguridad y requisitos de los controladores.
·
Normas para la
prestación de servicios de navegación aérea, incluyendo: requisitos comunes, certificación de los
proveedores, designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo,
designación de proveedores de servicios meteorológicos, y relaciones entre proveedores de servicios.
·
Creación de los
Bloques Funcionales del Espacio Aéreo (famosos FAB´s), requisitos
para la creación, y normas básicas de coordinación cuando dicho bloque
afecte a dos o más estados. También entrega
las competencias de “árbitro” a la Comisión.
·
El artículo 15 trata todos los temas
relacionados con los aspectos económicos, veamos: Explicitado, el artículo
queda:
Artículo
15
Principios
1.
El sistema de tarifación estará basado en la contabilización de los
costes de los servicios de navegación aérea incurridos por los proveedores de
servicios en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. El sistema
asignará los costes entre las categorías de usuarios. Queda claro que la idea es repercutir
el coste del servicio.
2. Al establecer la base de costes para la
imposición de cánones se aplicarán
los principios siguientes: Explicita aquí qué
tipo de principios deben ser considerados.
a)
los costes
totales por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre
la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de
mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo.
b)
los
costes que deberán tomarse en cuenta en este contexto serán los costes estimados en relación con las instalaciones y
servicios, previstos y puestos en práctica con arreglo al Plan regional de
navegación aérea, región europea, de la OACI. También podrán incluirse los
costes contraídos por las autoridades nacionales de supervisión y/o las
organizaciones reconocidas, así como otros en los que incurra el Estado miembro
pertinente y el proveedor de servicios en relación con la provisión de
servicios de navegación aérea. No incluirán los
costes de las sanciones impuestas por los Estados miembros de conformidad con el artículo 9 del Reglamento
marco, ni tampoco los costes de cualquier medida correctora impuesta por los
Estados miembros de conformidad con el artículo 11 del Reglamento marco;
c) en relación con los bloques funcionales de
espacio aéreo como parte de sus respectivos acuerdos marco, los Estados
miembros harán esfuerzos razonables para acordar principios comunes de política
tarifaria;
d) los
costes de los diversos servicios de navegación aérea se determinarán por
separado, según lo previsto en el
artículo 12, apartado 3;
e)
no se
permitirán las subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y servicios de
terminal. Los costes que
correspondan tanto a los servicios de terminal como a los servicios de ruta se
asignarán de forma proporcional entre los servicios de ruta y los servicios de
terminal sobre la base de una metodología
transparente. Las subvenciones cruzadas se permitirán entre servicios
de navegación aérea diferentes solo en una de estas dos categorías
exclusivamente cuando razones objetivas así lo justifiquen, y siempre que estén
claramente identificadas;
f)
se garantizará la transparencia de los
costes en los que se basan los cánones. Se aprobarán medidas de
ejecución para el suministro de información por parte de los proveedores del
servicio, con el fin de hacer posible la revisión de las previsiones, costes
reales e ingresos del proveedor. Se intercambiará periódicamente información
entre las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios,
los usuarios del espacio aéreo, la Comisión y Eurocontrol.
3.
Al establecer las tarifas con arreglo al
apartado 2 los Estados miembros deberán cumplir los siguientes principios:
a) las tasas se establecerán por la disponibilidad de los
servicios de navegación aérea bajo condiciones no discriminatorias; al imponer las
tasas a los diversos usuarios del espacio aéreo por la utilización del mismo
servicio no se distinguirá en razón de la nacionalidad o categoría del usuario
del espacio aéreo;
b)
podrá
exonerarse a determinados usuarios, en particular a las aeronaves
ligeras y a las aeronaves de Estado, siempre
que el coste de dichas exoneraciones no se impute a otros usuarios;
c)
las tasas se
fijarán por año civil sobre la base de los costes determinados o podrán
establecerse bajo condiciones fijadas por los Estados miembros para la
determinación del nivel máximo de la tarifa unitaria o de los ingresos para
cada ejercicio durante un período que no supere los cinco años;
d) los servicios de navegación aérea podrán
generar unos ingresos suficientes para proporcionar una rentabilidad económica
y con ello contribuir a las necesarias mejoras del capital;
e) las tasas reflejarán los costes de los servicios e
instalaciones de navegación aérea puestos a disposición de los usuarios del
espacio aéreo, teniendo en cuenta las capacidades productivas relativas de los
distintos tipos de aeronaves de que se trate;
f) las
tasas estimularán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los
servicios de navegación aérea con vistas a lograr un alto nivel de seguridad y
a una eficiencia de costes y a la consecución de los objetivos de rendimiento y
estimularán la prestación de servicios integrados reduciendo al mismo tiempo el
impacto medioambiental de la navegación
aérea. A tal efecto, y en relación con los planes de rendimiento nacionales o
de bloques funcionales de espacio aéreo, las autoridades nacionales de
supervisión podrán establecer mecanismos, incluidos incentivos consistentes en
ventajas y desventajas financieras, para estimular a los proveedores de
servicios de navegación aérea o los usuarios del espacio aéreo para que apoyen
las mejoras en la prestación de servicios de navegación aérea, tales como
mayor capacidad, reducción de los
retrasos y desarrollo sostenible, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo
de seguridad.
4.
La Comisión adoptará medidas de ejecución detalladas para
el presente artículo de conformidad con el procedimiento de reglamentación
contemplado en el artículo 5, apartado ,
del Reglamento marco
Comentarios sobre el artículo 15 del Reglamento (CE) 550/2004
El artículo 15 deja claro el marco económico en el que se
deben de mover los proveedores de servicios cuando fijen las tasas. En su punto
primero declaran que debe ser el principio de “coste de servicio” el que se
debe de aplicar al fijar las tasas.
En su punto 2
explicita que esos costes deben cubrir los costes totales, incluidos
mantenimiento y depreciación de capital. Determina también que los costes de
navegación aérea deben ser determinados de forma separada en función del
servicio. Asimismo, la transparencia de dichos costes debe estar garantizada
para los usuarios. También hace una
directa prohibición a las subvenciones cruzadas en ciertos aspectos, así como
“abre camino” a la posibilidad de sanciones, indicando que no deben ser
repercutidas a los usuarios.
En su punto 3, el
Reglamento exige a los proveedores que actúen bajo el principio de no discriminación,
establece cláusulas que permiten la rebaja de tasas a la aviación general (siempre
que dichas rebajas o exenciones no sean costeadas por otros usuarios). También
permite que el pago de las tasas cubra “algo más” que el coste del servicio, y
sirva para financiar inversiones futuras. Por último, recalca que la prestación
de servicios debe financiarse de forma que dicha prestación sea: segura, eficaz,
efectiva, y eficiente en costes.
REGLAMENTO
(CE) No 551/2004 (Reglamento del espacio aéreo)
Relativo a la organización
y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo
Dicho reglamento contiene:
·
La creación de una única Región Superior de Información de Vuelo
Europea (EUIR). En la que cada
país tendrá responsabilidad en su área de soberanía.
·
Explicita
los objetivos de la red de gestión de tránsito aéreo: uso óptimo del espacio aéreo. Este objetivo se conseguirá apoyando iniciativas a escala nacional y con la
creación de los bloques funcionales de espacio aéreo. Todo ello se desempeñará
respetando la separación entre las actividades reguladoras y operativas.
La red se rediseñará bajo el principio de la coordinación.
En general, se indica que la red de aerovías se modificará atendiendo a
criterios de eficiencia, y bajo los principios de coordinación entre operadores
dentro de cada Bloque Funcional (FAB).
·
Introduce el concepto (y obligación de su uso) de utilización
flexible del espacio aéreo descrito por la OACI y desarrollado por Eurocontrol,
a fin de facilitar la gestión del espacio aéreo y de la gestión del tránsito
aéreo en el contexto de la política común de transportes. También establece un
protocolo para su suspensión temporal por ajustes.
REGLAMENTO
(CE) No 552/2004 (Reglamento de interoperabilidad)
Relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito
aéreo.
Dicho Reglamento es eminentemente
técnico, y no tiene contenido económico. En cualquier caso,
especificar que en su punto 3 del artículo 1, deja bien claro su objetivo:
Artículo 1
3. El presente Reglamento
tiene por objeto lograr la
interoperabilidad
entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos
asociados de
la red europea de gestión del tránsito aéreo,
teniendo debidamente en
cuenta las normas
internacionales pertinentes. El presente Reglamento
tiene también por objeto
garantizar una rápida y coordinada introducción
de nuevos conceptos de
operación, acordados y validados, o tecnologías
en la gestión del
tránsito aéreo
Entre otros requisitos técnicos exigibles, en
el Anexo 2 se detallan los más importantes:
·
Funcionamiento contínuo
·
Seguridad
·
Coordinación entre aviación civil y militar
·
Requisitos medioambientales
·
Etc…
ESTRUCTURA
ECONÓMICA DERIVADA DEL PAQUETE
LEGISLATIVO SES I
El marco económico para los proveedores de
servicios viene determinado en el Reglamento (CE) No 550/2004, dicho reglamento
dibuja un sistema económico basado en:
·
Repercusión al usuario del coste total del
servicio, incluyendo depreciación y financiación de futuras inversiones.
·
Transparencia. Transparencia de costes al
usuario, derivado del punto anterior. Debe quedar claro qué servicio se cobra
(determinación de costes por separado).
·
Se impulsan principios comunes de política
tarifaria.
·
Prohibición de subvenciones cruzadas.
Específicamente entre servicios de ruta
y servicios de terminal. Solo se permitirán subvenciones cruzadas en casos
justificados.
·
Se podrá exonerar a la AG (aviación general)
del pago de tasas siempre que dicho coste no recaiga en otros usuarios (abunda
en la prohibición de subvenciones cruzadas).
·
Se abre la puerta a penalizaciones a los
proveedores de navegación aérea para casos de incumplimiento, y se especifica
que no deben ser repercutidos al usuario.
Resumiendo, se trata de una política tarifaria
basada en:
1. Coste del
servicio. El usuario pagará únicamente el coste del servicio que se le provea.
2. Transparencia.
Transparencia en los costes para conseguir una correcta asignación y evitar las
subvenciones cruzadas.
2.3
SES II: DESDE UNA POLÍTICA “COST-BASED” HACIA UN MERCADO CONTESTABLE.
Lanzado en el año 2008, este segundo paquete
legislativo persigue los siguientes
objetivos:
·
Creación de un Sistema de Control del
Rendimiento o “Performance Scheme”, regulado por el Reglamento (CE) No
691/2010. Dicho sistema establece unos indicadores en: seguridad, capacidad,
medio ambiente y coste-eficiencia.
·
Desarrollo de los Bloques Funcionales del
Espacio Aéreo (FAB´s).
·
Creación del Gestor de Red o “Network Manager”
centralizado, que se encargue de las funciones de: diseño del espacio aéreo,
control de afluencia, y gestión de recursos escasos. Regulado por el Reglamento
(CE) No 677/2011. La función del Gestor de Red ha sido encomendada a
Eurocontrol hasta el año 2019.
·
Establecimiento de un Sistema Común de
Tarificación, o “Charging Regulation”.
Reglamento (CE) No 1191/2010. Aunque en principio se aplicará solo para
los servicios de ruta, desde el año 2015 será aplicable a los aeropuertos de
más de 50.000 movimientos.
Por su relevancia
económica, que es lo que nos interesa, estudiaremos los dos reglamentos que
tocan aspectos económicos financieros, a saber: Reglamento (CE) No 691/2010, y el Reglamento (CE) No
1191/2010, veamos sus implicaciones:
REGLAMENTO (CE) No 691/2010
Este
reglamento adopta
un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea
y las funciones de red.
Recordemos que los 4 indicadores son: seguridad, capacidad, medio ambiente y
coste-eficiencia.
Analicemos
su articulado:
Artículo 1
Establece el ámbito geográfico de aplicación
(espacio de Eurocontrol), y las instituciones a las que se aplicarán una función de objetivos y
posterior examen (proveedores de navegación aérea y de información
meteorológica.
Establece dos excepciones al sistema de
evaluación del rendimiento, en los puntos 3 y 4, veamos:
3. Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de
navegación aérea de aproximación que se presten en los aeropuertos con menos de
50 000 movimientos de transporte aéreo comerciales al año. Si tal fuere
el caso, se lo comunicarán a la Comisión. Si ninguno de los aeropuertos de un
Estado miembro alcanzare ese umbral, los objetivos de rendimiento se aplicarán
como mínimo a aquel aeropuerto que presente el mayor número de movimientos de
transporte aéreo comercial.
4. Cuando un Estado miembro
considere que la totalidad o una parte de sus servicios de navegación aérea de
aproximación esté sujeta a las
condiciones de mercado, procederá, con una antelación mínima de 12
meses respecto del inicio de cada período de referencia, a evaluar, con el
apoyo de la autoridad nacional de supervisión y por el procedimiento
establecido en el artículo 1, número 6, del Reglamento (CE) n o 1794/2006, si
se cumplen o no las condiciones que dispone el anexo I de ese Reglamento. Si el
Estado miembro comprobare el cumplimiento efectivo de esas condiciones,
independientemente del número de movimientos de transporte aéreo comercial a
los que se atienda, podrá decidir no fijar costes determinados en virtud de
aquel Reglamento, ni imponer objetivos obligatorios a la rentabilidad de esos
servicios.
Vemos
aquí una clara intención de introducir un mercado de proveedores en competencia, y la
voluntad de no ejercer ningún control de rendimiento cuando se demuestre que
dicho mercado existe y funciona.
Este
artículo también obliga a : autoridades nacionales, proveedores de servicios de
navegación aérea, operadores de
aeropuerto, coordinadores de aeropuerto, y compañías aéreas, a suministrar la
información definida en el anexo IV.
Artículo 3
El artículo
3 trata sobre el Organismo de Evaluación del Rendimiento. Resaltar el punto 3
que indica sus funciones:
3. El organismo asistirá a la Comisión en la
aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y, en especial, en la
realización de las tareas siguientes:
a) la recogida, examen,
validación y difusión de datos sobre el rendimiento;
b) la definición de nuevos
ámbitos de rendimiento clave o la adaptación de los ya existentes, tal y como
prevé el artículo 8, apartado 1 —manteniendo la coherencia con los recogidos en
el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM (siglas inglesas de «gestión del
tráfico aéreo»)—, y el establecimiento de los indicadores de rendimiento clave
correspondientes;
c) para el segundo período
de referencia y para los siguientes, la definición de unos indicadores de
rendimiento clave que permitan cubrir, en todos los ámbitos de rendimiento
clave, el rendimiento de las funciones de red y de los servicios de navegación
aérea tanto en los servicios en ruta como en los de aproximación;
d) el establecimiento de
objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea o la revisión de estos;
e) la fijación de los
umbrales de activación de los mecanismos de alerta contemplados en el artículo
9, apartado 3;
f) la evaluación de la
compatibilidad de los planes de rendimiento adoptados, así como de los
objetivos de rendimiento, con los objetivos fijados a nivel de la Unión
Europea;
g) en su caso, la
evaluación de la compatibilidad de los umbrales de alerta adoptados en
aplicación del artículo 18, apartado 3, con los umbrales de alerta que se
establezcan a nivel de la Unión Europea en virtud del artículo 9, apartado 3;
h) en su caso, la
evaluación de los objetivos de rendimiento revisados o de las medidas correctoras
adoptadas por los Estados miembros;
i) el seguimiento, la
evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de los servicios de
navegación aérea a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo y a
nivel de la Unión Europea;
j) el seguimiento, la
evaluación comparativa y la revisión del rendimiento de las funciones de red;
k) el seguimiento
permanente del rendimiento global de la red ATM, incluida la elaboración de
informes anuales destinados al Comité del Cielo Único;
l) la evaluación del grado
de consecución de los objetivos de rendimiento al término de cada período de
referencia con vistas a la preparación del período siguiente.
El artículo 4 trata sobre las Autoridades Nacionales de
Supervisión (responsabilidad, funciones, facultades,..), y sobre los Bloques
Funcionales de Espacio Aéreo.
El artículo 5 es especialmente relevante.
Trata sobre los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo. En su punto 2 e) indica:
e) en caso de que no se haya establecido ninguna zona de tarificación
común siguiendo el artículo 4 del Reglamento (CE) n o 1794/2006, agregarán los
objetivos nacionales en materia de rentabilidad y facilitarán a título
informativo una cifra global que refleje el esfuerzo realizado en esa materia a
nivel del bloque funcional de espacio aéreo
Es decir, en caso de que no haya una zona de
tarificación común, se llegará a un acuerdo entre las autoridades nacionales
sobre la tarificación en ese bloque aéreo.
El artículo 7 versa sobre los periodos de
referencia para los indicadores, que serán:
1.
El
primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento cubrirá
los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive. Los períodos de referencia
siguientes abarcarán cinco años civiles, a menos que una modificación del
presente Reglamento disponga otra cosa
Tenemos así un primer periodo de referencia (RP.1) del año 2012 al 2014, y un segundo
periodo de referencia (RP.2) del 2015 al 2019
El resto del articulado trata aspectos
técnicos sobre los 4 indicadores (seguridad, capacidad, medio ambiente y
coste-eficiencia).
El
Capítulo III (artículos del 9 al 16) trata de cómo se elaboran los planes de
rendimiento, los sistemas de incentivos, la evaluación de dichos planes, y la
revisión de los objetivos por parte de la UE.
CAPÍTULO II
PREPARACIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO
Artículo 9
Objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea
1. La Comisión adoptará los objetivos de rendimiento a
nivel de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5,
apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004; tal adopción tendrá lugar
atendiendo a las aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y,
como prevé el artículo 10 de ese Reglamento, previa consulta a las partes
interesadas, así como, en su caso, a otras instancias pertinentes y a la
Agencia Europea de Seguridad Aérea para los aspectos del rendimiento relacionados
con la seguridad.
2. Los objetivos de la Unión Europea serán propuestos
por la Comisión Europea no después de los quince meses anteriores al inicio del
período de referencia y se adoptarán a más tardar 12 meses antes de ese inicio.
3. Al adoptar los objetivos de rendimiento de la Unión
Europea, la Comisión definirá también para cada uno de los indicadores de
rendimiento clave los umbrales a partir de los cuales se podrán activar los
mecanismos de alerta previstos en el artículo 18. En el caso del indicador de
rendimiento clave de la rentabilidad, esos umbrales abarcarán tanto la
evolución del tránsito como la de los costes.
4. La Comisión sustentará cada objetivo de rendimiento
de la Unión Europea con una descripción de las hipótesis y de los motivos en
los que se haya basado su fijación, como, por ejemplo, el uso hecho de las
aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y de otros datos
fácticos o, también, las previsiones de tránsito y, en su caso, los niveles que
se prevea sean eficaces para los costes determinados de la Unión Europea.
Artículo 10
Elaboración de los planes de rendimiento
1. Las autoridades
nacionales de supervisión, bien a nivel nacional, bien a nivel de bloque
funcional de espacio aéreo, elaborarán planes de rendimiento que establezcan
objetivos coherentes con los de la Unión Europea y con los criterios de
evaluación dispuestos en el anexo III. Habrá un solo plan de rendimiento por
Estado miembro o por bloque funcional de espacio aéreo cuando, en aplicación
del artículo 5, apartados 1 y 2, los Estados miembros interesados decidan
elaborar un plan de rendimiento a nivel de bloque funcional de espacio aéreo.
2. Para facilitar la elaboración de los planes de
rendimiento, las autoridades nacionales de supervisión garantizarán que:
a) los proveedores de servicios de navegación aérea
comuniquen los aspectos pertinentes de sus planes de empresa, acordes con los
objetivos de la Unión Europea;
b) en aplicación del artículo 10 del Reglamento (CE) n
o 549/2004, se celebren consultas con las partes interesadas sobre los planes y
objetivos de rendimiento y que a estas se les facilite la información oportuna
al menos tres semanas antes de la reunión de consulta.
3. Los planes de rendimiento describirán
especialmente:
a) las previsiones anuales de tránsito, expresadas en
unidades de servicio, a las que deba atenderse en cada año del período de
referencia, con la justificación de las cifras utilizadas;
b) los costes determinados para los costes de los
servicios de navegación aérea que fijen el Estado o Estados miembros de acuerdo
con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento
(CE) n o 550/2004;
c) las inversiones necesarias para alcanzar los
objetivos de rendimiento, indicando su pertinencia con relación al Plan Maestro
ATM y su coherencia con los principales ámbitos y orientaciones de este en
materia de avances y cambios;
d) los objetivos de rendimiento en cada uno de los
ámbitos de rendimiento clave que se hayan fijado con referencia a cada
indicador de rendimiento clave para la totalidad del período de referencia, con
los valores anuales que deban utilizarse para los fines de seguimiento y de
incentivación;
e) la dimensión cívico-militar del plan, con una
indicación de la contribución que haga al aumento de la capacidad la aplicación
del concepto de utilización flexible del espacio aéreo, teniendo debidamente en
cuenta la eficacia de la misión militar y añadiendo, si procede, indicadores y
objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean compatibles con los
indicadores y objetivos del plan de rendimiento;
f) la forma en que los objetivos de rendimiento
contemplados en la letra d) se ajusten y contribuyan a los objetivos de
rendimiento establecidos a nivel de la Unión Europea, con la justificación
correspondiente;
g) las entidades concretas que sean responsables del
cumplimiento de los objetivos, así como su contribución específica;
h) los mecanismos
de incentivación que deban aplicarse a esas entidades para favorecer la
consecución de los objetivos durante el período de referencia;
i) las medidas adoptadas por las autoridades
nacionales de supervisión para controlar la consecución de los objetivos de
rendimiento;
j) los resultados de la consulta a las partes
interesadas, incluyendo las cuestiones planteadas por los participantes y las
medidas acordadas.
4. Los planes de rendimiento se basarán en el modelo
establecido en el anexo II y podrán contener indicadores complementarios y
objetivos asociados si así lo deciden los Estados miembros en aplicación del
artículo 8, apartado 6.
Artículo 11
Sistemas de incentivos
1. Los sistemas de incentivos aplicados por los
Estados miembros como parte de sus planes de rendimiento respetarán los
principios generales siguientes:
a) serán efectivos, proporcionales y creíbles y no se
modificarán durante el período de referencia;
b) se aplicaran de forma no discriminatoria y
transparente para contribuir a mejorar el rendimiento en la prestación de los
servicios;
c) formarán parte del marco reglamentario que conozcan
con antelación todas las partes interesadas y se aplicarán durante todo el
período de referencia;
d) orientarán el comportamiento de las entidades
sujetas a los objetivos fijados para que alcancen un alto nivel de rendimiento
y cumplan los objetivos asociados.
2. Los incentivos aplicados en materia de seguridad
tenderán a favorecer que los objetivos requeridos en esa materia se alcancen
plenamente y se mantengan, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros
ámbitos de rendimiento clave. Dichos incentivos, que no serán de carácter
financiero, consistirán en planes de acción que dispongan plazos y/o medidas
asociadas en aplicación del Reglamento (CE) n o 2096/2005 de la Comisión, de 20
de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la
prestación de servicios de navegación aérea ( 1 ), y/o reglas de aplicación del
Reglamento (CE) n o 216/2008.
3. Los incentivos aplicados a los objetivos de
rentabilidad serán de carácter financiero y estarán regulados por las
disposiciones pertinentes del artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE)
n o 1794/2006. Dichos incentivos consistirán en un mecanismo de distribución de
riesgos que funcione a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio
aéreo.
4. Los incentivos
aplicados a los objetivos de capacidad podrán ser de carácter financiero o de
otro tipo y consistir, por ejemplo, en planes de medidas correctoras, adoptados
por los Estados miembros, que dispongan plazos y medidas asociadas, incluidas
primas y sanciones. Cuando sean de carácter financiero, estos incentivos
estarán regulados por lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) n o
1794/2006.
5. Los incentivos aplicados en materia medioambiental
tenderán a favorecer la consecución de los objetivos de rendimiento requeridos
en esa materia, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros ámbitos de
rendimiento clave. Estos incentivos, que podrán ser de carácter financiero o de
otro tipo, los decidirán los Estados miembros teniendo en cuenta las
circunstancias locales.
6. Además, como prevé el artículo 12 del Reglamento
(CE) n o 1794/2006, los Estados miembros podrán establecer o aprobar, a nivel
nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo, sistemas de incentivos para
los usuarios del espacio aéreo.
CAPÍTULO III
ADOPCIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO
Artículo 12
Adopción inicial de los planes de rendimiento
A propuesta de las autoridades nacionales de
supervisión, los Estados miembros adoptarán, a nivel nacional o de bloques
funcionales de espacio aéreo, sus planes de rendimiento, acompañados de
objetivos de rendimiento obligatorios, y se los comunicarán a la Comisión
dentro de los seis meses siguientes a la adopción de los objetivos que se hayan
fijado a nivel de la Unión Europea.
Artículo 13
Evaluación de los planes de rendimiento y revisión de
los objetivos
1. Sobre la base de los criterios establecidos en el
anexo III, la Comisión evaluará los planes de rendimiento y sus objetivos y
analizará su compatibilidad con los objetivos de rendimiento de la Unión
Europea y su contribución a ellos, teniendo debidamente en cuenta la evolución
que haya podido registrar la situación entre la fecha de adopción de esos
objetivos de la Unión y la fecha de evaluación del plan de rendimiento.
2. Si considerare que los objetivos de rendimiento
contenidos en un plan de rendimiento son compatibles con los objetivos de la
Unión Europea y contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión se lo notificará
al Estado o Estados miembros interesados dentro de los cuatro meses siguientes
a la recepción del plan.
3. Si, por el contrario, considerare que uno o varios
de los objetivos de rendimiento contenidos en un plan no son compatibles con
los objetivos de la Unión Europea ni contribuyen adecuadamente a ellos, la
Comisión podrá, dentro de los cuatro meses siguientes a la recepción de ese
plan, decidir, por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado
2, del Reglamento (CE) n o 549/2004, dirigir al Estado o Estados miembros
interesados una recomendación para que procedan a la revisión de ese objetivo u
objetivos. Tal decisión, que se tomará tras consultar a ese Estado o Estados
miembros, indicará con precisión el objetivo u objetivos que deban revisarse
así como los motivos de ello.
4. En ese caso,
dentro de los dos meses siguientes a la publicación de la recomendación, el
Estado o Estados miembros interesados deberán proceder, teniendo en cuenta las
opiniones expresadas por la Comisión, a la adopción de objetivos de rendimiento
revisados y de medidas adecuadas para su consecución, así como a la
notificación a aquella de estos objetivos
Evaluación de los
objetivos de rendimiento revisados y adopción de medidas correctoras
1. Dentro de los dos meses siguientes a la
notificación de los objetivos de rendimiento revisados, la Comisión procederá a
su evaluación sobre la base de los criterios establecidos en el anexo III,
examinando en particular si son compatibles o no con los objetivos de
rendimiento de la Unión Europea y si contribuyen adecuadamente a ellos.
2. Si considerare que los objetivos revisados que se
contemplan en el artículo 13, apartado 4, son compatibles con los objetivos de
la Unión Europea y contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión se lo
notificará al Estado o Estados miembros interesados dentro de los dos meses
siguientes a la recepción de la notificación de esos objetivos.
3. En caso de que los objetivos revisados y las
medidas que los acompañen sigan sin ser compatibles con los objetivos de la
Unión Europea y sin contribuir adecuadamente a ellos, la Comisión podrá, dentro
de los dos meses siguientes a la recepción de esos objetivos, decidir, por el
procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE)
n o 549/2004, que el Estado o Estados miembros interesados adopten medidas
correctoras.
4. Tal decisión indicará con precisión el objetivo u
objetivos que deban revisarse, así como los motivos de ello. La decisión podrá
determinar el nivel de rendimiento que se espere de esos objetivos, a fin de
que el Estado o Estados miembros interesados tomen las medidas correctoras
adecuadas, o podrá también contener sugerencias a propósito de esas medidas.
5. Dentro de los dos meses siguientes a la decisión de
la Comisión, las medidas correctoras adoptadas por ese Estado o Estados
miembros serán notificadas a la Comisión junto con los elementos que muestren
la forma en que se garantice su coherencia con dicha decisión.
Artículo 15
Planes y objetivos de rendimiento adoptados tras el
inicio del período de referencia
Los planes de rendimiento y las medidas correctoras
que se adopten tras el inicio del período de referencia como resultado de los
procedimientos dispuestos en los artículos 13 y 14 se aplicarán con carácter
retroactivo desde el primer día de ese período.
Artículo 16
Revisión de los objetivos de la Unión Europea
1. La Comisión podrá decidir revisar los objetivos de
la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado
3, del Reglamento (CE) n o 549/2004:
a) antes del
inicio del período de referencia, si dispusiere de pruebas concluyentes de que
hayan perdido su validez los datos, hipótesis y motivaciones que se manejaron
inicialmente para la fijación de esos objetivos
b) en el transcurso del período de referencia, si se
produjere la aplicación de alguno de los mecanismos de alerta previstos en el
artículo 18.
2. La revisión de
los objetivos de la Unión Europea podrá determinar la modificación de los
planes de rendimiento existentes. En tal caso, la Comisión podrá ajustar como
convenga los plazos dispuestos en los capítulos II y III del presente
Reglamento
La idea que se arma en este articulado es bien
simple, marcar para cada periodo unos objetivos nacionales para cada indicador.
Para forzar a los proveedores a cumplir dichos objetivos, se establece un
proceso de fijación de objetivos, un sistema
de incentivos para su cumplimiento, un proceso de evaluación y seguimiento, y finalmente un proceso de revisión.
De los 4 indicadores, nosotros nos centraremos lógicamente en el
COSTE-EFICIENCIA.
El Anexo 1 indica cómo se eligen esos indicadores
a nivel de la UE y a nivel nacional.
ANEXO I
INDICADORES DE RENDIMIENTO CLAVE (IRC)
Sección 1:
Indicadores para la fijación de los objetivos a nivel de la Unión Europea
4. INDICADOR EN MATERIA DE RENTABILIDAD
4.1. En el primer período de referencia:
A nivel de la Unión Europea, el IRC en materia de
rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a ese nivel para los
servicios de navegación aérea en ruta, entendido de la forma siguiente:
a) el
indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el
tránsito,
expresado
en unidades de servicio, que se espere durante el
período a nivel de la Unión Europea, tal y como figure en las hipótesis
manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en
aplicación del artículo 9, apartado 4;
b) el indicador debe expresarse en euros y en términos
reales;
c) el indicador ha de establecerse para cada uno de
los años del período de referencia.
Durante el primer período de referencia, la Comisión
procederá, de conformidad con el Reglamento
(CE) n o 1794/2006, a la recogida, refundición y seguimiento de los
costes y los tipos unitarios de los servicios de navegación aérea de
aproximación.
4.2. A partir del
segundo período de referencia, el segundo IRC de la Unión Europea en materia de
rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a nivel de la Unión para
los servicios de navegación aérea de aproximación
Por otro lado, el indicador objetivo a nivel
nacional será:
Sección 2:
Indicadores para la fijación de los objetivos a nivel nacional o de bloques
funcionales de espacio aéreo (BFEA):
4. INDICADOR EN MATERIA DE RENTABILIDAD
4.1. En el primer período de referencia, el IRC de
rentabilidad a nivel nacional/de BFEA será el tipo unitario determinado a ese
nivel para los servicios de navegación aérea en ruta, entendido de la forma
siguiente:
a) el
indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el
tránsito previsto que figure en los planes de rendimiento en aplicación
del artículo 10, apartado 3, letras a) y b);
b) el indicador debe expresarse en moneda nacional y
en términos reales;
c) el indicador ha de establecerse para cada uno de
los años del período de referencia.
Además, de acuerdo con el Reglamento (CE) n o
1794/2006, los Estados miembros notificarán a la Comisión los costes y los
tipos unitarios de sus servicios de navegación aérea de aproximación,
justificando cualquier desviación que se produzca respecto de las previsiones.
4.2. A partir del
segundo período de referencia, se aplicará un segundo IRC de capacidad a nivel
nacional/de BFEA, que será el tipo o tipos unitarios determinados a ese nivel
para los servicios de navegación aérea de aproximación.
Queda claro, después de leer el Anexo
1, que los objetivos a nivel de la UE y a nivel nacional, están basados en un
COSTE MEDIO del SERVICIO. Subyace pues un criterio de cobrar el “Coste del
Servicio” a los operadores aéreos. Además, se trata de un COSTE MEDIO ESTIMADO,
pues se calcula en función del tránsito PREVISTO.
Eso no quita que a medida que pasen los años
pasemos a considerar otros factores, pero los primeros objetivos están basados
en el coste del servicio.
REGLAMENTO (CE) No 1794/2006 por el que se establece un sistema común de
tarificación de los servicios de navegación aérea, modificado por el REGLAMENTO (CE) No 1191/2010
Este Reglamento (modificado) establece una
forma de tarificación conjunta que comienza ya a abrirse al concepto de “mercado”, evolucionando del
concepto de “coste del servicio”.
Comencemos.
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1.
El presente Reglamento establece las medidas necesarias para el desarrollo de
un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea
compatible con el sistema de tasas de ruta de Eurocontrol.
El artículo 1, que define el objeto y
ámbito de aplicación. Lógicamente define un ámbito geográfico e indica que
instituciones están afectadas por el.
Pero establece una serie de excepciones al
sistema de tarificación, veamos los puntos 5 y 6.
5. Sin perjuicio del artículo 1,
apartado 3, tercera frase del Reglamento (UE) n o 691/2010 ( 1 ) de la
Comisión, los Estados miembros podrán
decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea
que se presten en los aeropuertos con menos de 50 000 movimientos de transporte
aéreo comercial al año, independientemente de la masa máxima de despegue y del
número de asientos de pasaje.
Los Estados miembros informarán a la
Comisión al respecto. La Comisión publicará periódicamente una lista
actualizada de aquellos aeropuertos a los que los Estados miembros hayan
decidido no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea.
6. Con respecto a los servicios de
navegación aérea prestados en aeropuertos
con menos de 150 000 movimientos de transporte aéreo comercial al año,
independientemente de la masa máxima de despegue y del número de asientos de
pasaje, los Estados miembros podrán, antes de cada periodo de
referencia contemplado en el artículo 11, apartado 3, letra d), tomar una de las decisiones
siguientes:
a) calcular los costes determinados
de conformidad con el artículo 6 del presente Reglamento;
b) calcular las tasas terminales
establecidas en el artículo 11 del presente Reglamento;
c) fijar las tarifas unitarias terminales
contempladas en el artículo 13 del presente Reglamento.
El párrafo primero se aplicará sin
perjuicio de los principios contemplados en los artículos 14 y 15 del
Reglamento (CE) n o 550/2004 y del artículo 1, apartado 3 del Reglamento (UE) n
o 691/2010.
Los Estados miembros que decidan no aplicar lo dispuesto en el párrafo
primero procederán a una evaluación
pormenorizada, sobre la medida en que se cumplen las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento.
Dicha evaluación incluirá la consulta de los representantes de los usuarios del
espacio aéreo.
Dichos Estados miembros presentarán a la
Comisión un informe detallado sobre la evaluación contemplada en el párrafo
tercero. Dicho informe deberá acompañarse de pruebas, incluidos los resultados
de las consultas con los usuarios y proporcionará un razonamiento completo de
las conclusiones de los Estados miembros.
Tras la consulta de los estados miembros
respectivos, la Comisión podrá determinar que d no se cumplen las condiciones
establecidas en el anexo I y podrá solicitar al Estado miembro que en un plazo
máximo de dos meses tras la recepción del informe vuelva a efectuar la
evaluación en condiciones diferentes.
Cuando
la Comisión tome dicha determinación, designará las partes de la evaluación que
deben revisarse y establecerá las razones para ello.
Cuando la Comisión solicite la revisión
de una evaluación, el Estado miembro correspondiente presentará un informe de
las conclusiones de dicha evaluación revisada dentro del plazo de dos meses
tras la recepción de la solicitud de la Comisión.
El
informe final se hará público y será válido durante el período de referencia
correspondiente.
Los puntos
5 y 6 del artículo 1 son muy destacables por varios aspectos.
El
punto 5 del artículo 1
permite que los aeropuertos de menos de 50.000 movimientos anuales, no estén
sujetos a ningún tipo de restricción tarifaria (si el Estado miembro lo desea).
Esto permite a los gobiernos la posibilidad de subvencionar a esos
aeródromos por las razones que considere
(insularidad, cooperar al desarrollo regional, etc).
Este umbral, 50.000 movimientos comerciales
anuales, es muy elevado. Baste con recordar que en el año 2012 el aeropuerto de
Bilbao tuvo 50.028 movimientos (incluidos Aviación General, que es no
comercial), y en España sólo 10 aeropuertos superaron esa cifra: Barajas, El
Prat, Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Valencia, Ibiza,
Tenerife Sur, Tenerife Norte, y el propio Bilbao.
Nota: el hecho de que la regulación indique
que deben ser movimientos comerciales, y que los datos de AENA incluyan
movimientos de AG(aviación general) apenas altera la comparativa.
El
punto 6 del artículo 1 entra de lleno en la teoría de los mercados contestables.
Dicho punto ofrece a los países 4 formas de
tarificar los servicios de navegación aérea prestada en aeropuertos entre 50.000
y 150.000 movimientos; en España sólo 3 aeropuertos tienen más de 150.000
movimientos comerciales al año, a saber: Barajas, El Prat, y Palma de Mallorca.
Aquí entrarían el grueso de los aeropuertos comerciales de tamaño medio, no por
su número (serían 7) pero si por su importancia.
Pero antes de analizar las distintas formas de
contabilizar, ¿Cuáles son los principios que informan el sistema de
tarificación?:
Artículo 3
Principios del sistema de tarificación
1. El sistema de tarificación estará
sujeto a los principios generales contemplados en el artículo 15 del Reglamento
(CE) n o 550/2004.
2. Los costes determinados de los
servicios de ruta se financiarán a través de tasas de ruta impuestas a los
usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto
en el capítulo III, y/o de otros ingresos.
3.
Los costes determinados de los servicios terminales se financiarán a través
de tasas terminales impuestas a los usuarios de los servicios de
navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o
de otros ingresos. Dichos ingresos podrán incluir subvenciones cruzadas, de
conformidad con la legislación de la Unión
4. Lo dispuesto en los apartados 2 y 3
se entenderá sin perjuicio de la financiación de exoneraciones reconocidas a
determinados usuarios de servicios de navegación aérea a través de otras
fuentes de financiación, de conformidad con el artículo 9 del presente
Reglamento.
5.
El sistema de tarificación proporcionará transparencia y promoverá las
consultas sobre las bases de costes y la asignación de estos entre los
diferentes servicios.
Está claro que las tasas deben estar basadas
en los costes. Las tasas, tanto de ruta como de aproximación, cubrirán el coste
del servicio. Destacar que la legislación permite subvenciones cruzadas (p ej,
entre servicios de aproximación de distintos aeropuertos).
Una vez vistos los principios bajo los que
hemos de calcular las tasas, veamos las distintas formas de hacerlo.
El
punto 6 del artículo 1 da 3 opciones de cálculo, y en caso de que los
Estados lo prefieran, ofrece una
posibilidad de dejar que sea un “mercado de proveedores” el que fije el precio
del servicio, siempre que se cumplan una serie de requisitos, veamos:
1ª
OPCIÓN
Artículo 6
Cálculo de los costes
1. Los costes determinados y los costes
reales incluirán los costes de los servicios, instalaciones y actividades
admisibles contemplados en el artículo 5 del presente Reglamento y establecidos
de conformidad con los requisitos sobre contabilidad que se establecen en el
artículo 12 del Reglamento (CE) n o 550/2004.
Los efectos no recurrentes resultantes
de la introducción de Normas Internacionales de Contabilidad podrán escalonarse
a lo largo de un período que no superará los quince años.
Sin perjuicio de lo dispuesto en los
artículos 16 y 18 del Reglamento (UE) n o 691/2010, los costes determinados se
fijarán antes del inicio de cada período de referencia, siendo parte de los
planes de rendimiento mencionados en el artículo 11 del Reglamento (CE) n o 549/2004
y en el artículo 10, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) n o 691/2010
para cada año civil del período de referencia, y tanto en términos reales como
nominales. Las tarifas unitarias se calcularán sobre la base de los costes
nominales. Para cada año del período de referencia, la diferencia entre los
costes determinados nominales antes del período de referencia y los costes
determinados actualizados sobre la base de la inflación real registrada por la
Comisión (Eurostat) para el año se prorrogarán a más tardar al año n+2.
Los
costes determinados y los costes reales se establecerán en moneda nacional. Si
se ha establecido una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única
para un bloque funcional del espacio aéreo, los Estados miembros garantizarán
la conversión de los costes nacionales en euros o en la moneda nacional de uno
de esos Estados miembros a fin de permitir un cálculo transparente de la tarifa
unitaria única en aplicación del artículo 13, apartado 1, párrafo primero del
presente Reglamentos. Los Estados miembros informarán de ello a la Comisión y a
Eurocontrol.
2.
Los costes contemplados en el apartado 1 se desglosarán en costes de personal,
otros costes de explotación, costes de amortización, coste del capital y costes
de carácter excepcional, entre ellos los impuestos no recuperables y derechos
de aduana pagados y todos los demás costes relacionados.
El resto del artículo desglosa como deben ser
computados dichos gastos de personal, otros costes de explotación, costes de
amortización,.., etc.
Se
trata de un sistema “tradicional” de coste del servicio, computar el coste
total y cobrarlo.
2ª
OPCIÓN
Artículo 11
Cálculo de las tasas de aproximación
1. Sin perjuicio de la posibilidad
recogida en el artículo 3, apartado 3, de financiar los servicios terminales de
navegación aérea a través de otros ingresos, la tasa terminal de un vuelo
específico en una zona de tarificación terminal específica será igual al producto
de la tarifa unitaria establecida para dicha zona de tarificación terminal por
las unidades de servicio de aproximación de dicho vuelo. A efectos de
tarificación, la aproximación y la salida contarán como un solo vuelo. La
unidad de cuenta será el vuelo de llegada o el vuelo de salida.
2.
La tarifa unitaria y las unidades de servicio de aproximación se calcularán de
conformidad con lo dispuesto en el anexo
V.
Veamos lo que dice el Anexo V
ANEXO V
Cálculo de las unidades de servicio de
aproximación y unidades de tarificación
1. Cálculo de las unidades de servicio
de aproximación
1.1 La unidad de servicio de
aproximación será igual al factor «peso» de la aeronave considerada.
1.2 El factor «peso», expresado en una
cifra con dos decimales, será el cociente obtenido dividiendo por cincuenta la
cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue más elevado de la
aeronave, expresado en toneladas métricas, a que se refiere el anexo IV, punto
1,5, aplicándole el exponente 0,7. Sin embargo, durante un período transitorio
de cinco años después del primer cálculo de la tarifa unitaria terminal con
arreglo al presente Reglamento, el exponente citado se situará entre 0,5 y 0,9.
2. Cálculo de las tarifas unitarias
terminales
2.1 La tarifa unitaria terminal se
calculará antes del inicio de cada año del período de referencia.
2.2 Se calculará dividiendo las
previsiones totales de unidades de servicio de aproximación en el año
correspondiente por la suma algebraica de los siguientes elementos:
i) los costes determinados del año
correspondiente,
ii) la aplicación de la diferencia entre
la inflación prevista y real, tal como se indica en el artículo 6, apartado 1,
iii) las prórrogas derivadas de la aplicación
de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito mencionada en el
artículo 11bis, apartados 2 a 7,
iv) las prórrogas del período de
referencia anterior derivadas de la aplicación de la distribución de los
riesgos relacionados con los costes, mencionada en el artículo 11bis,
apartado 8,
v) las bonificaciones y las
penalizaciones derivadas de los incentivos financieros mencionados en el
artículo 12, apartado 2,
vi) en los dos primeros períodos de
referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados
miembros hasta el año anterior a la aplicación del presente Reglamento para las
tasas terminales,
vii) la deducción del coste de los
vuelos VFR, mencionados en el artículo 7, apartado 4.
Este 2º sistema se trata también de un sistema
de cálculo del coste del servicio en el
que el elemento indicador base es el peso de la aeronave. Realmente, se trata de un sistema de cálculo de
costes (Anexo 5 punto 2), en el que el
reparto del coste del servicio se hace en función del factor “peso” (toneladas
métricas al despegue dividido por 50).
Es un sistema
que guarda muchas similitudes con la forma en que se fijan las tasas de ruta
(el factor “peso” es el mismo).
3ª
OPCIÓN
Artículo 13
Establecimiento de las tarifas unitarias para las
zonas de tarificación
1. Los Estados miembros garantizarán
que, con periodicidad anual, se establezcan las tarifas unitarias para cada
zona de tarificación.
Las tarifas unitarias se establecerán en
moneda nacional. Cuando los Estados miembros que forman parte de un bloque
funcional de espacio aéreo decidan establecer una zona de tarificación común
con una tarifa unitaria única, ésta se establecerá en euros o en la moneda
nacional de uno de los Estados miembros implicados. Éstos informarán respecto a
la moneda aplicable a la Comisión y a Eurocontrol.
2.
Además de lo dispuesto en el artículo 11, apartado 4, letra e), del Reglamento
(CE) n o 549/2004 y en el artículo 18 del Reglamento (UE) n o 691/2010, en caso
de activación de un mecanismo de alerta la tarifa unitaria podrá modificarse en
el transcurso del año.
3.
Los Estados miembros informarán a la Comisión y, cuando proceda, a Eurocontrol,
de las tarifas unitarias para cada zona de tarificación.
4.
Las tarifas unitarias para el primer año del período de referencia se
calcularán sobre la base del plan de rendimiento comunicado por el Estado
miembro o por el bloque funcional del espacio aéreo de que se trate el 1 de
noviembre del año anterior. Si los planes de rendimiento se adoptan más allá
del 1 de noviembre del año anterior al inicio del período de referencia, las
tarifas unitarias se calcularán, si procede, sobre la base del plan finalmente
adoptado y/o de las medidas correctoras decididas.
Este
sería el proceso que llevaríamos a cabo
cuando estemos ante una “zona de tarificación de aproximación” (aeropuerto o
grupo de aeropuertos para los que se ha establecido una base de costes y una
tarifa unitaria única). Sería
el posible caso de los aeropuertos en un mismo bloque que decidieran establecer
el mismo coste del servicio.
4ª
OPCIÓN
El artículo, en su cuarto párrafo afirma que
los estados podrán no aplicar ninguno de
los puntos anteriores si cumplen las condiciones del Anexo I del presente
reglamento
“Los Estados miembros que decidan
no aplicar lo dispuesto en el párrafo primero procederán a una evaluación
pormenorizada, sobre la medida en que se cumplen las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento.
Dicha evaluación incluirá la consulta de los representantes de los usuarios del
espacio aéreo”
Veamos
el Anexo I, condiciones y explicación:
ANEXO I
EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES APLICABLES
A LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA EN AEROPUERTOS EN EL ÁMBITO DE
APLICACIÓN DEL ARTÍCULO 1, APARTADO 6
Las condiciones que han de evaluarse con arreglo al artículo 1,
apartado 6, son las siguientes:
Estamos ante un
análisis de “contestabilidad” del mercado de la provisión de servicios
aeronáuticos en los aeródromos (servicio de control de Torre).
El artículo 1 y el Anexo I abren la
posibilidad a que sea el mercado el que fije los costes del servicio de control
de Torre. El reglamento indica claramente que los Estados no tendrán que
aplicar ninguno de los métodos anteriores (todos basados en el “coste del servicio”) para fijar las
tasas a cobrar siempre que cumplan las condiciones del Anexo I. Dichas
condiciones son las condiciones inherentes a un mercado contestable. Analicemos
dichas condiciones una a una:
Primera condición: Barreras de entrada y
salida del mercado.
1) medida en la que los proveedores de
servicios de navegación aérea pueden ofrecer o retirar libremente la prestación
de servicios de navegación aérea en aeropuertos: (Este punto analiza las
barreras de entrada y salida para las empresas en este mercado, por definición,
un mercado contestable NO tiene barreras de entrada o salida, lo que permite a
las empresas entrar y disciplinar el mercado si los precios son considerados
excesivos)
— existencia o no de barreras económicas
significativas que impidieran que un proveedor de servicios de navegación aérea
ofrezca o retire la prestación de tales servicios, (este punto obliga a los
estados que apliquen este sistema a demostrar que no hay barreras de entrada o
salida)
— existencia o no de barreras jurídicas
que impidieran que un proveedor de servicios de navegación aérea ofrezca o
retire la prestación de tales servicios, (analiza las barreras de entrada o
salida “administrativas”, las barreras pueden ser económicas, administrativas,
o de otro tipo)
— duración del contrato, (Este punto
está relacionado con las barreras económicas, cuando se produce la
subcontratación de un servicio, el factor tiempo es crucial, pues ha de ser el
necesario para amortizar la inversión en capital, tanto equipamiento como
formación de trabajadores. En caso de que los periodos sean excesivamente
cortos, estaremos penalizando la entrada de empresas, pues estas difícilmente
podrían amortizar los bienes de equipo; en cambio, estaríamos premiando a las
ya establecidas, pues su equipamiento, probablemente ya depreciado, podría
seguir siendo útil.)
—
existencia de un procedimiento que permita la transferencia de los activos y
del personal de un proveedor de servicios de navegación aérea a otro (Otro factor
clave ya analizado en la parte teórica. El establecimiento de procesos claros y
limpios en el proceso de transmisión de activos permite una transferencia
fluida en caso de cambios en el prestador del servicio).
Segunda condición: Existencia de
un mercado de “demandantes” del servicio.
2) medida en que los aeropuertos pueden
determinar libremente a quién contratar sus servicios de navegación aérea,
incluida la posibilidad de autoprestación: (El propio enunciado lo dice
toda, pregunta por la capacidad de los demandantes de elegir libremente el
prestador del servicios, incluida la posibilidad de ser ellos los que se
autoprovean)
— posibilidad o no de que los
aeropuertos adopten un sistema de autoprestación de servicios de navegación
aérea, (Analiza la capacidad de “autoprovisión”)
— existencia o no de barreras jurídicas,
contractuales o de facto para que un aeródromo pueda cambiar de proveedor de
servicios de navegación aérea, (Analiza la capacidad de dicho aeródromo para
cambiar/elegir de nuevo, de forma libre)
—
papel desempeñado por los representantes de los usuarios del espacio aéreo en
el proceso de selección de proveedor de servicios de navegación aérea; (Obliga
a que la empresa tenga en cuenta los intereses de los usuarios del servicio,
introduce el elemento “calidad” en el proceso, al darle voz a los usuarios)
Tercera condición: Existencia de
un mercado de “oferentes” del servicio.
3) medida en que existe un abanico de
proveedores de servicios de navegación aérea entre los que los aeropuertos
pueden escoger:
— existencia o no de rigideces
estructurales que restrinjan a los aeropuertos una elección efectiva de los
servicios de navegación aérea,
—
existencia de otros proveedores de servicios de navegación aérea alternativos,
incluida la posibilidad de autoprestación, que hagan posible una
selección por parte de los aeropuertos de los servicios de navegación aérea;
Esta
condición no necesita ninguna explicación, su lectura es suficientemente clara.
Hemos de garantizar que hay un mercado de oferentes, y que no hay rigideces
estructurales en los aeropuertos que les impidan elegir libremente entre
proveedores (o autoproveerse).
Cuarta condición: Competencia
dentro del mercado
4) medida en la que los aeropuertos
están sujetos a presiones de costes o a incentivos de origen normativo:
— existencia o no de un entorno
competitivo a la hora de ofrecer servicios a líneas aéreas,
— medida en que los aeropuertos se hacen
cargo de los costes de los servicios de navegación aérea,
—
existencia o no de un entorno competitivo o de unos incentivos económicos
destinados a contener los precios o por el contrario a fomentar la reducción de
los costes
Está
claro, para que el mercado sea el que fije el precio, ha de existir “mercado”,
eso es, su elemento básico, la
competencia, debe existir también. Si el aeropuerto no estuviera presionado a
competir y abaratar costes, nada de esto tendría sentido.
Quinta condición:
5.
Por encima de 150 000 movimientos comerciales al año, la evaluación mencionada
en los apartados 1 a 4 se efectuará en cada aeropuerto
No
es realmente una condición de mercado, es una especificación, es aeropuertos
muy grandes, el análisis será individual.
COMENTARIO sobre el Reglamento (CE) Nº
1794/2006 (modificado por el Reglamento 1191/2010).
Este
reglamento significa un giro
importante, evolucionamos de un concepto de control aéreo como servicio público
(política tarifaria “Cost-based”), a abrir una ventana a los agentes privados
en la provisión de los servicios de control aéreo basándolos en el mercado (política
tarifaria basada en el mercado).
Dadas las particularidades del mercado de
control de torre, la legislación Europea asimila la existencia de un mercado a
lo que es un mercado contestable, tenemos
pues una aplicación muy práctica de lo que son y como deben operar dichos
mercados desde un punto de vista Europeo.
Sin embargo su aplicación ha sido escasa (casi
nula). Inicialmente, el reglamento era de aplicación desde el 1 de Enero de
2007, pero el artículo 18 del Reglamento (CE) 1794/2006 permitía posponer su
aplicación:
Artículo 18
Entrada en vigor
1. El presente Reglamento entrará en
vigor el séptimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de
la Unión Europea.
2. El presente Reglamento se aplicará a
partir del 1 de enero de 2007.
No obstante, los Estados miembros podrán
retrasar la aplicación de los artículos 9, 10, 12, 13 y 14, en relación con las
tasas de ruta, hasta el 1 de enero de 2008.
Los Estados miembros podrán retrasar la
aplicación de los artículos 9, 11, 12, 13, 14 y 15, en relación con las tasas
de aproximación, hasta el 1 de enero
de 2010.
Los Estados miembros que decidan
retrasar la aplicación con arreglo a los párrafos segundo y tercero deberán
notificarlo a la Comisión.
El
presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro
Es decir, este reglamento se empezaría a
aplicar en el año 2010.Con posterioridad, el Reglamento (CE) 1191/2010, que
modifica al Reglamento (CE) 1794/2006, en sus disposiciones transitorias
(artículo 2), dice:
Artículo 2
Disposiciones
transitorias
Los Estados miembros que
contaran con disposiciones nacionales con anterioridad al 8 de julio de 2010 en
las que se establezca una reducción de la tarifa unitaria superior a los
objetivos de la Unión de establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) n o
691/2010, podrán eximir de la aplicación del artículo 11bis, apartado 3
a sus proveedores de servicios aéreos. Dicha exención se aplicará en los casos
en los que las disposiciones nacionales reduzcan la tarifa unitaria, pero no
superará el fin del primer período de referencia en 2014. Los Estados miembros
informarán a la Comisión y a Eurocontrol de dichas exenciones.
Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el
Reglamento (CE) n o 1794/2006 a tenor de su modificación por el presente
Reglamento a las tasas de terminal hasta el 31 de diciembre de 2014. Informarán de ello a la Comisión.
Cuando los Estados miembros excluyan las tasas de aproximación de la aplicación
de las disposiciones del Reglamento (CE) n o 1794/2006, el coste íntegro de los
servicios de aproximación de navegación aérea podrá recuperarse hasta el 31 de
diciembre de 2014.
A dicha
posibilidad se han acogido casi todos los países, la mayoría para no cumplirla
(simplemente), y 2 (Reino Unido y Luxemburgo)
porque se acogen a la excepción de demostrar que el servicio es provisto
de acuerdo a las reglas del libre mercado. Es decir, actualmente en la mayoría
de los países de la UE no se está aplicando a las tasas de aproximación
(control de torre) ningún tipo de regulación, ni “cost-based” ni dejarla sujeta
al libre mercado.
Los 3 paises que hemos destacado son:
·
Francia: cumple el Reglamento (CE)
1794/2006
RU.: se acoge a la
posibilidad enunciada en el art 1.6 y Anexo 1, y documenta que el servicio de
control de ·
de torre se provee en condiciones de
mercado.
·
Luxemburgo: Idem
Vemos pues, que todo el desarrollo normativo
tendente a armonizar el sistema tarifario en la UE ha sido “congelado” y no
está siendo aplicado todavía.
2.4 SES
2+: PRIVATIZACIÓN DE SERVICIOS CREANDO MERCADOS CONTESTABLES.
Los artículos que nos afectan son
fundamentalmente 2:
·
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 390/2013 DE LA
COMISIÓN de 3 de mayo de 2013 por
el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios
de navegación aérea y de las funciones de red.
·
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 391/2013 DE LA COMISIÓN
de 3 de mayo de 2013 por el que
se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación
aérea.
Por su relevancia, y porque sustituye al Reglamento 1794/2006, analizaremos el
siguiente:
REGLAMENTO
DE EJECUCIÓN (UE) N o 391/2013 DE LA COMISIÓN de
3 de mayo de 2013 por el que se
establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea
Este reglamento se puede resumir
perfectamente en 2 de sus puntos
iniciales, así, en el preámbulo, los puntos (7) y (8) lo dejan claro:
(7) El principio fundamental del sistema común de tarificación
es la obtención de información completa y transparente sobre la base de costes oportunamente puesta a disposición
de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y de las autoridades
competentes.
(8) Cuando se compruebe que
los servicios de navegación aérea de aproximación y los servicios CNS, MET y
AIS se prestan en condiciones de
mercado, los Estados miembros deben poder decidir en relación con estos
servicios si calculan o no los costes determinados y/o las tasas de
aproximación, y si establecen o no tarifas unitarias y/o incentivos financieros
Este reglamento ahonda en la
posibilidad de privatizar los servicios de control de torre y ciertos servicios
auxiliares: CNS (sistema de comunicaciones), MET (meteorología), y AIS
(“Aerodrome information service”, o servicio de información de aeródromo).
El resumen es claro, estos servicios pueden
proveerse de forma pública o privada pero en base únicamente a dos criterios:
·
Un
criterio de fijación de tasas basado en los costes.
·
Que sea
el libre mercado de los proveedores el que fije el precio (y documentar que
estamos ante un mercado contestable de proveedores).
De nuevo, las características que ha de
cumplir nuestro mercado para poder fijar los precios de forma libre coinciden
con las características de un mercado contestable.
Vienen definidas en el Anexo 1 del reglamento:
ANEXO I
EVALUACIÓN
DE LA EXISTENCIA DE CONDICIONES DE MERCADO PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE
NAVEGACIÓN AÉREA DE APROXIMACIÓN Y/O DE SERVICIOS CNS, MET Y AIS DE CONFORMIDAD
CON EL ARTÍCULO 3
Las condiciones que se
deberán evaluar para determinar si los servicios de navegación aérea de
aproximación y/o los servicios CNS, MET y AIS son prestados en condiciones de
mercado son las siguientes:
1. La medida en que los
proveedores de servicios pueden libremente ofrecerse para prestar o retirar la
prestación de estos servicios:
a) existencia o no de
barreras jurídicas o económicas que impidieran que un proveedor de servicios
ofrezca o retire la prestación de tales servicios;
b) duración del contrato, y
c) existencia de un
procedimiento que permita la transferencia de los activos y del personal de un
proveedor de servicios de navegación aérea a otro.
2. La medida en que existe
libertad de elección del proveedor de servicios, incluida, en el caso de los
aeropuertos, la opción de autoprestación:
a) existencia o no de
barreras jurídicas, contractuales o prácticas al cambio de proveedor de
servicios o, en el caso de los servicios de navegación aérea de aproximación,
la opción de la autoprestación de servicios de navegación aérea por parte de
los aeropuertos;
b) papel de los
representantes de los usuarios del espacio aéreo en la selección del proveedor
de servicios.
3. La medida en que es
posible escoger entre una serie de proveedores de servicios:
a) existencia de un proceso
de licitación pública (no aplicable en el caso de autoprestación);
b) si procede, prueba de la
participación de proveedores de servicios alternativos en el proceso de
licitación y de la existencia de proveedores que hayan prestado servicios
anteriormente, incluida la opción de autoprestación por el aeropuerto.
4. Para los servicios de
navegación aérea de aproximación, la medida en que los aeropuertos están
sujetos a a presiones de costes comerciales o a incentivos de origen normativo:
a) existencia o no de un
entorno competitivo a la hora de ofrecer servicios a líneas aéreas;
b) medida en que los
aeropuertos se hacen cargo de los costes de los servicios de navegación aérea;
c) existencia o no de un
entorno competitivo o de unos incentivos económicos destinados a contener los
precios o, por el contrario, a fomentar la reducción de los costes.
5. Si el proveedor de
servicios de navegación aérea de aproximación o de servicios CNS, MET y AIS
también prestase servicios de navegación aérea de ruta, estas actividades
deberán ser objeto de contabilidad y declaración separadas.
6. En lo que respecta a los
servicios de navegación aérea de aproximación, la evaluación prevista en el
presente anexo deberá realizarse en cada aeropuerto, según proceda.
Si
analizamos un poco el Anexo 1 vemos que trata de identificar y definir las
condiciones que debe cumplir nuestro “mercado” para ser un “mercado
contestable”.
Veamos:
1. Barreras de entrada
a) Barreras genéricas.
b) La duración ha de ser la
necesaria para garantizar que todas las
empresas pueden amortizar el capital fijo.
c) Procedimientos que
garanticen un correcto traspaso de la prestación del servicio.
2. Garantizar que hay un mercado
de demandantes, y que no hay barreras a estos.
3. Garantizar que hay un mercado
de oferentes, y que la autoprestación es una opción posible y disponible.
4. Garantizar que hay una
“presión” del mercado para bajar costes. Es decir, garantizar que existen los
incentivos para que los aeropuertos
busquen la opción más económica.
5. Garantizar claridad en la
contabilidad de los servicios.
6. Realizar una evaluación
individual para cada aeropuerto.
En general, esta regulación
abre de par en par la puerta hacia la privatización de ciertos servicios
aeronáuticos siempre que en ellos se opere bajo un criterio de mercado.
2.5 RESUMEN Y REFLEXIONES SOBRE LA
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN EUROPEA SOBRE EL CIELO ÚNICO.
La política de Cielo Único Europeo tiene el
claro objetivo de rebajar los costes/precios
de los proveedores de servicios de navegación aérea.
En principio observamos una política “Cost-based”,
esto es, una forma de armonización basada en el establecimiento de objetivos
para cada periodo de referencia, y, obligando a cada proveedor de navegación
aérea a su cumplimiento a través de un férreo control de costes.
Pero vemos como poco a poco se abre la
posibilidad de “armonizar” (en el sentido de reducir) los precios de estos
servicios, a través de la implementación de un “mercado contestable” de
proveedores.
La evolución a lo largo de los 3 paquetes
legislativos es como sigue:
·
SES I: establece las bases de un sistema
“cost-based”.
·
SES II: introduce la posibilidad de dejar al
“libre mercado” los precios de los servicios de navegación aérea de torre.
·
SES II+: abre la posibilidad de privatizar
ciertos servicios anexos (CNS, MET,AIS) además del control de torre siempre que
se pueda documentar la existencia de un mercado de proveedores que funciona.
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